Порт.

У 2013 році Кабінет міністрів України затвердив Стратегію розвитку морських портів до 2038 року, що передбачає обсяг необхідних інвестицій в розмірі 26 млрд гривень.

Держава прийняла рішення розвивати морпорти не по дорозі державної монополії, зберігаючи процедурні та корупційні ризики в мільярдних проектах, а залучити приватних інвесторів, що повинно забезпечити більший економічний ефект, пише newsper.

Існує кілька юридичних механізмів для цього: спільна діяльність, договір інвестування, сервітут, оренда, концесія, приватизація (продаж) і відсутня в Україні практика оперативного управління.

Що таке спільна діяльність і договір інвестування, які вже залишилися в минулому – доводиться довго пояснювати іноземцям. Сервітут, як визнане законом право обмеженого користування чужим майном (об’єктом), найчастіше використовується для доступу до окремих об’єктів інфраструктури.

Оренда, концесія і приватизація є найбільш зрозумілими для світу конструкціями взаємодії держави і приватного партнера. Однак в Україні щодо концесії та оренди все ще виникають питання.

Коротко про оренду

Оренда – це форма, яка не передбачена для залучення інвестицій.

До того ж, бажання інвестора захистити свої вкладення і отримати на них державний акт про приватну власність призводить до того, що в кінці терміну оренди дуже складно розірвати відносини з існуючим орендарем, якщо виникає необхідність в такому рішенні.

Механізм оренди, який застосовується в держпорту, ґрунтується на оцінці з відновлювального методу, який в підсумку здешевлює орендовані потужності. Наприклад, за оцінкою аудиторської компанії Deloitte з урахуванням дохідного методу, виробнича територія порту “Південний” коштує $476 за метр квадратний, в той час як Фонд держмайна (ФДМ), з урахуванням зміни курсу гривні оцінює складські майданчики від $10 за метр квадратний.

Така різниця пояснюється тим, що метод ФДМ враховує вартість відновлення орендованого майна до поточного стану і мало відрізняється від балансової вартості об’єкта. При цьому поза увагою залишаються морська і берегова інфраструктури, що створюють потенціал прибутковості для орендованого складського майданчика. Іншими словами, вартість майданчика в порту і поза портом, за оцінкою ФДМ, виходять практично однаковими.

Незважаючи на всі спірні моменти, оренда, на сьогоднішній день, єдиний обкатаний і зрозумілий механізм роботи для приватних компаній. Міністерству інфраструктури України (МІУ) щодня доводиться стикатися з новими запитами про продовження оренди або про укладення договору.

Щоб мінімізувати втрати держави від оренди, МІУ змінило свій протокол спілкування з потенційними орендарями. Для отримання згоди міністерства на оренду ми просимо отримання міжнародної оцінки орендованого майна. Адже різниця між оцінкою вітчизняного фонду і міжнародної компанії істотна.

Міністерство також наполягає, щоб нові орендарі на отриманих об’єктах здійснювали інвестиції як невід’ємні поліпшення.

Ця вимога наближає оренду до принципу концесії – “побудуй-передай-керуй” і держава, по закінченню терміну оренди, отримує назад актив, як якщо б орендар виконував умови концесії.

Також МІУ розробило кілька вимог, які повинні зменшити кількість маніпуляцій механізмом оренди. Наприклад, запитується інформація про структуру власності, щоб виключити передачу портових активів в оренду невідомим компаніям або компаніям, що діють в інтересах третіх осіб. Міністерство цікавиться розміром і деталізацією прогнозованих інвестицій в орендовані об’єкти; структурою фінансування проекту, щоб переконатися, що у компанії є кошти або можливість залучити кошти на реалізацію проекту. Також потенційний орендар повинен обґрунтувати перспективний вантажопотік, пояснивши звідки він його візьме і яким чином планує завантажувати побудовані потужності. Необхідно проілюструвати термін окупності. Згідно із законом в оренду можна брати активи на термін до 49 років, але це максимально можливий термін, що не враховує особливості кожного окремого проекту. Ми вважаємо, загальний період оренди становитиме: два терміни окупності проекту + 2-5 років. Половину терміну оренди інвестор окупає проект, половину заробляє на ньому. Все чесно.

Тому міністерство рекомендує ФДМ включати в договір оренди такі вимоги: обсяг інвестицій, терміни реалізації проекту, розмір гарантованого вантажопотоку, максимальний термін оренди, соціальні зобов’язання.

Чому МІУ наполягає на концесії

Проте, експерти МІУ спільно з експертами US Treasury і USAID наполягають на тому, що концесія є найкращим механізмом залучення інвесторів.

Адже в такому випадку об’єкт залишається у власності держави, не заважаючи приватній компанії здійснювати діяльність в порту.

Також конкурс проводиться не за ціною (ціна концесії зазвичай фіксується на законодавчому рівні), а за іншими параметрами проекту, наприклад, обсягом інвестицій, гарантованим вантажопотоком, соціальними зобов’язаннями, залежно від пріоритетів держави.

Однак для того, щоб концесія запрацювала, необхідне комплексне бачення розвитку портів. МІУ разом з американськими партнерами розробило техзавдання, яке дозволило б отримати таке бачення щодо всіх 13 держпортів. Причому з урахуванням вже наявних орендарів і приватних інвесторів, а також прилеглої інфраструктури.

Однак виконання концесійного техзавдання це далеко не все, що необхідно для успішного старту концесії. Є ще питання зміни концесійного законодавства. Найбільший камінь спотикання це концесійний платіж, і Міністерство економіки підготувало зміни, які, на мій погляд, є дуже позитивними. У них передбачається фіксований платіж, змінна складова або їх комбінація залежно від проекту. До цих змін був платіж від оціночної вартості порту, який в підсумку виходив меншим від орендних платежів. По “Південному” зараз вже у нас є оцінка Deloitte, яка дозволяє дивитися на порт не тільки через призму балансової вартості.

Після внесення логічних змін до “Закону про концесію” можна буде пробувати запускати концесію для великих підприємств, зокрема порту “Південний”. Поки ж будь-яка критика не доречна, так як до сих пір в Україні не було прецедентів концесії, що працює.

Пілотний проект концесії

Проте, так як жоден проект концесії (в тому числі по порту “Південний”) не дійшов до етапу самого конкурсу, то зараз МІУ вирішує завдання зі створення такого прецеденту на базі малих і збиткових портів в умовах дії поточного законодавства.

Подібний експеримент дозволить побачити всі вузькі місця концесії в українських реаліях.

Масштабнішим пілотним проектом є підготовка концесії в спеціалізованому порту “Октябрськ”. Цей об’єкт був обраний, тому що там немає чинних договорів оренди з приватними операторами. Порт досить глибоководний, щоб бути привабливим для міжнародних компаній і в той же час досить невеликий, щоб бути пілотним проектом. За задумом міністерства сам процес підготовки міжнародного тендеру може закінчитися до моменту, коли будуть прийняті хоча б зміни в методику розрахунку концесійного платежу. Однак зараз в міністерстві розглядається низка проектів оренди в порту “Октябрськ”, і остаточне рішення ще не прийнято.

Одним з розробників цього проекту виступила компанія Royal Haskoning (Голландія). Рішення про її притягнення було продиктовано тим, що спочатку фінансувати проект мав уряд Голландії, який довіряв роботі співвітчизників. Однак незабаром стало очевидно, що самої фінансової допомоги Голландії було мало. Тому МІУ стало пропонувати донорам профінансувати проект частково. Також було вирішено залучити кошти Адміністрації морпортів (АМПУ), і йде підготовка до оголошення тендеру на ці роботи.

Одними з базових складнощів у впровадженні концесії є процес переконання комісії, що складається з чиновників різних міністерств, в тому, що проект який виноситься на концесійний конкурс – найбільш оптимальний і економічно обгрунтований, в першу чергу для держави. На цьому етапі колись виникли проблеми при реалізації проекту концесії порту “Південний”.

У той же час без відпрацювання всіх тонких місць по законодавству нерозумно віддавати найбільший державний порт як одне ціле.

Розвиток проектів із залучення інвестицій в морські порти не отримує належного розмаху не тільки тому що в Україні не було прецедентів комплексного державно-приватного партнерства (ДПП) в окремій галузі. Або тому що у МІУ немає комплексного бачення розвитку такого співробітництва. А й тому що відсутня спільна робота з економічними інститутами держави.

Для успішного здійснення задуманих міністерством інфраструктури завдань вкрай важливо залучення авторитетних міжнародних і вітчизняних експертів не тільки з морської галузі, а й з економічного блоку.

На мій погляд, концесія і, як наслідок, залучення великих інвестицій в морські порти України стануть можливими тільки за умови спільної роботи всіх інститутів державної влади і при грамотному здійсненні трьох аспектів:

1) фінансування та виконання роботи із техзавдання з комплексного розвитку портів, створення умов для майбутніх концесій і пілотного проекту.

2) зміни в закон про концесію і методики нарахування концесійного платежу.

3) пілотний проект на базі існуючого законодавства для створення прецеденту і розкриття вузьких місць.

Автор: Андрій Соколов – колишній радник першого заступника міністра інфраструктури Володимира Шульмейстера, діючий консультант Національної ради реформ, project manager в консалтинговій та інвестиційній фірмі Informall BG, переможець конкурсу на заміщення посади директора Херсонського морського порту.

newsper

Tags: , , , , , , , , ,

This entry was posted on понеділок, лютого 8, 2016 at 13:00 and is filed under Статті, Україна. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.